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·  汽车十三行    ID：wzhauto2023 ·

当汽车行业迎来竞争深水区，每一次博弈齐充满了悬念与触动。11 月 27 日，一封签字比亚迪发给供应商的邮件引爆公论，邮件中明确建议："自 2025 年 1 月 1 日起，供货产物价钱下调 10%。"邮件中，比亚迪以为这不仅是"降本增效"，更是霸占阛阓主动权的必要一环。

可是，一封供应商的回函赶快升温了争议，控诉声中不乏"利润被压榨""难以为继"的抗议。公论赶快从行业规模彭胀到公众视线，致使将这场"议价战"推向了车企与供应链关系的风口浪尖。

比亚迪恢复称，议价标的并非强制，而是基于规模效应与供应链协同的协商计策；汽车十三行连线后，一部分巨匠以为，这种议价属于行业常规。可是，值得深念念的是，为什么一次看似"普通"的贸易操作，却在收罗上激发如斯热烈的共识？" 10% 的降幅"是否真如供应商所言，是"糊口底线"上的高压？更深头绪地看，这背后是否揭示了车企规模化上风与供应链承压智商之间的结构性矛盾？在新能源行业进入尖锐化竞争确当下，这种博弈又是否会加重产业链的不踏实性？

车企与供应商周期性议价是行业常规

网传邮件内容线路，" 2025 年阛阓竞争将愈加热烈，进入‘大决战’、‘淘汰赛’。为增强比亚迪乘用车竞争力，比亚迪需要所有供应链共同极力、接续降本。因此比亚迪对供应商所供货产物建议条款：从 2025 年 1 月 1 日起降价 10%。"

邮件强调，"请您和团队务必崇拜对待、切实挖掘降本空间、积极推动条款达成，尽快对接比亚迪资原拓荒团队，在 12 月 15 日前通过 SRM 系统将降后价钱报给我司。"

这封比亚迪致供应商邮件颇有终末通牒滋味，网传供应商邮件回复称，"对于条款供应商 2025 年起进一步降本 10% 的奉告我已收到，但我对此暗示强烈起火和严正抗议。贵公司冷凌弃压榨供应商，将中国作事东说念主民创造的福祉和价值化为发扬国度的低价利益。这种层层压榨的格式，导致国内供应商堕入‘要么卷死，要么饿死’的恶性轮回，致使胜利将优秀企业逼入收歇境地，最终让行业堕入低端竞争的死巷子。"

比亚迪与供应筹商价一事闹得沸沸扬扬，对此比亚迪品牌及公关处总司理李云飞在个东说念主外交平台上发文称，"与供应商的年度议价，是汽车行业的常规。咱们基于规模化广泛采购，对供应商建议降价标的，非强制条款，人人可协商推动。"

一般来说，从汽车制造到电子消耗品，规模化坐蓐决定了降本增效是企业的糊口之说念，而周期性议价恰是扫尾资本限度的利器。对于主机厂来说，价钱改换不仅是资本的考量，更是为了霸占阛阓先机、擢升利润率的例必妙技。

乘用车阛阓信息联席会文书长崔东树在接纳汽车十三行采访时暗示，主机厂和零部件供应商之间的议价照实是行业常规。这是汽车产业规模化属性条款，跟着车企规模扩大，资本也在摊薄中，其中就包括零部件。其实当车企规模不大时，供应商处于相对强势一方，当车企销量冲破一定例模后，车企便处于强势一方，此时车企的零部件聘用权增大。对于车企议价，供应商一般会进行相应改换。比亚迪恢复提到不彊制可协商，标明这便是生意场上的还价还价行径。

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此前上汽集团总裁贾健旭里面语言中明确指出，零束科技在内的上汽零部件公司，从利润为中心开动向资本为中心转换。在存量汽车期间，尤其是新能源汽车大干与慢产出致使不盈利的情况下，单纯斟酌零部件的利润，不蚁合阛阓拓荒时刻，这不仅对零部件企业不利，而况也曾在害兄弟企业。掌捏全域自研的零跑汽车，扫尾 60% 的资本限度，对待供应商更是作念到了一月一次的资本议价。纵不雅所有行业，周期性议价是行业常规。

供应企业规模和利润只可择其一

本次议价之是以引起行业热心，归根结底也曾与面前大内卷环境商量。所谓的内卷，实质上也曾竞争。

中国质地认证中心计动车及部件认证首席巨匠谢鹏鸿在接纳汽车十三行采访时强调，车企与件供应商如期议价是行业常规，一般情况下两边议价还奉陪采购规模变化谈判。如主机厂建议降价时也会提高采购量。丰田汽车与供应商之间关系便是一种双赢协作。谢鹏鸿以为，外界片面炒作降价 10% 是片面化行径，供应商不可既要采购规模还要跨越货价钱。

为止现在，比亚迪通过旗下的弗迪系子公司，扫尾了电板、电机、电控等中枢零部件的自主坐蓐。此外，公司还涉足半导体、车载电子等领域，进一步增强了供应链的自主可控性。这种高度垂直整合的格式，使比亚迪在面临阛阓变化和供应链风险时，具备更强的应酬智商。

以比亚迪海豹车型为例，瑞银证券的拆解阐显昭示，该车型约 75% 的零部件由比亚迪自行坐蓐。这意味着，从电板、能源系统到车身结构等要害部件，均由比亚迪自主制造。这种高比例的自供格式，不仅有助于裁汰坐蓐资本，还能擢升产物性量和一致性，据了解，每台海豹的总体资本要比同级国产特斯拉 Model 3 低 15% 足下。

比亚迪要害零部件不仅自研自产自供，致使还可除外售。1-10 月，国内新能源乘用车能源电板装车量线路，纯电乘用车中，比亚迪以 69.13GWh 扫尾装车量第二，市占比达 25.66%。插混乘用车中，比亚迪以 28.65GWh 装车量位居第二，市占比达 31.86%。比亚迪电板装车量与宁德期间通盘等分了国内约 70% 的阛阓份额。

崔东树暗示，车企扫尾垂直整合作念到零部件自研自供是趋势，但也不是全部零部件自产，只须关乎资本和供应安全，才有必要扫尾自产自供。与传统燃油车能源系统占整车费本 15% 足下比较，新能源三电资本在整车占比很高，纯电车型电板组资本最高可达整车价钱 40%。这让车企意志到电智化期间，必须扫尾中枢零部件自研自造。

以民营三强另外两家车企来看，祥瑞汽车旗下有威睿电板工场，所坐蓐的金砖电板可扫尾领克、极氪车型自供。长城汽车旗下也有蜂巢易创、蜂巢能源、未势能源、上燃能源、诺博汽车、精工底盘等，扫尾零部件丛林生态体系。国有车企中，上汽集团亦然世界最大的零部件企业华域汽车股东。不管是从资本角度也曾供应链安全来讲，车企掌捏要害零部件自研自产自供，扫尾供应链体系垂直整合，这是行业发展大趋势。因此对于供应商来说，在车企对要害中枢零部件进行垂直整合扫尾规模扩大后，例必会增大非中枢零部件的采购量，这时辰供应商不可既想要规模又想要高议价。

降本 10% 远远算不上利润存一火线

针对网传供应商回复邮件称"利润压榨"一事，汽车十三行梳理部分上市零部件企业才发现，他们的日子并莫得外界联想的那么酸心。

数据线路，为止 8 月 28 日，A 股 243 家汽车零部件上市公司当中，卓越七成的企业扫尾营收同比增长，不乏归母净利润增幅 1484.11% 的例子，另有 25 家企业规模净利润同比增速超 100%。

其中，宁德期间毛利率卓越 31%，说念通科技毛利率 55.84%，泰祥股份毛利率 29.41%，华为车 BU 毛利率高达 55.4%。需强调的是，上市公司财务主义中有主营业务毛利率，以及整理利润等不同主义。因此，采购价钱着落 10%，从中枢业务主义上来讲，对于总体业务的触达影响有限。

正如崔东树所言，阛阓经济中企业之间是解放竞争组合关系。中国车企参与竞争，是凭借自身详细品价比与全球消耗者不休"议价"，扫尾产物市占比擢升。这自己便是以强凌弱的进程，从欧洲阛阓、好意思洲阛阓的汽车行业发展来看，不管是整车也曾供应商均是不休的归拢重组，阛阓竞争面庞便是狂暴血腥，理性一定要让位理性，谁的产物最能知足消耗者需求，谁就能糊口下去。

汽车行业卷价钱、卷产物，归根结底是在卷性价比品价比，谁能为老庶民提供又好又低廉的车谁就能扫尾市占比扩大。比亚迪强调"消耗供需关系的根底便是价值限定，行业卷起来有竞争才气卷出更好的汽车产物！销量讲解一切，以强凌弱的最终受益者是消耗者和果真造好车的车企，是以汽车阛阓必须要卷起来！"

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